El 11 de marzo, el carguero tailandés Mayuree Naree fue atrapado por dos proyectiles mientras cruzaba el Cartuchón de Ormuz, una de las vías fluviales más importantes del mundo situada entre Irán y Omán. Se produjo un incendio en la sala de máquinas y, aunque 20 marineros fueron rescatados, tres quedaron atrapados adentro del barco siniestrado. Sus restos fueron encontrados semanas a posteriori, cuando un equipo de rescate especializado abordó el barco, que había encallado en las costas de la isla iraní de Qeshm.
Casi al mismo tiempo, una “flota en la sombra” de petroleros seguía navegando con seguridad por las mismas aguas. Operando con banderas falsas, señales desactivadas y destinos no especificados, esta armada ajuste sobrevivió porque opera fuera de las reglas tradicionales del comercio transatlántico.
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Irán amenazó con estrechar los barcos “enemigos” que pasaban por el Cartuchón de Ormuz –un cuello de botella crucial para una chale parte del petróleo mundial– a raíz de la desavenencia entre Estados Unidos e Israel iniciada el 28 de febrero. Pronto, la navegación a través del ajustado se vio interrumpida en medio de temores de ataques.
Tras un detención el fuego temporal el 8 de abril, Estados Unidos impuso un separación naval total a los puertos iraníes el 13 de abril. En teoría, el tráfico a través del ajustado debería haberse detenido por completo.
Sin secuestro, los datos de seguimiento revelan una verdad notablemente diferente.
Una investigación monopolio de Al Jazeera de fuente abierta rastreó 202 viajes realizados por 185 embarcaciones a través del ajustado entre el 1 de marzo y el 15 de abril, navegando tanto bajo fuego como a través de líneas de separación.
Los números detrás de las sombras
Para comprender cómo operaba el ajustado bajo presión extrema, la Mecanismo de Investigación Digital de Al Jazeera monitoreó la vía fluvial diariamente, cruzando los números de los buques de la Estructura Marítima Internacional (OMI) con las listas de sanciones internacionales de la Oficina de Control de Activos Extranjeros (OFAC) de los Estados Unidos, la Unión Europea, el Reino Unido y las Naciones Unidas. Un número IMO es una emblema única de siete dígitos asignada a los barcos comerciales.
De los viajes rastreados, 77 (38,5 por ciento) estaban relacionados directa o indirectamente con Irán. En particular, 61 de los barcos que transitaron por el ajustado figuraban explícitamente en listas de sanciones internacionales.
La investigación dividió el conflicto en tres fases distintas para mapear el comportamiento de la flota:
- Escalón 1: Cruzada Abierta (1 de marzo – 6 de abril): 126 barcos cruzaron el ajustado, alcanzando un mayor de 30 barcos el 1 de marzo. Entre ellos, 46 estaban vinculados a Irán.
- Escalón 2: La Tregua (7 – 13 de abril): 49 barcos cruzaron durante esta frágil pausa. Más del 40 por ciento de estos buques estaban vinculados a Irán, incluido el Roshak, de bandera iraní y sancionado por Estados Unidos, que salió con éxito del Abrigo.
- Escalón 3: El separación estadounidense (13 – 15 de abril): A pesar del separación naval claro, 25 barcos cruzaron el ajustado.
Rompiendo el separación
Cuando el separación estadounidense entró en vigor, la flota en la sombra se adaptó de inmediato.
El carguero iraní “13448” rompió con éxito el separación. Al ser un buque más pequeño que opera en aguas costeras, carece de un número oficial de la OMI, lo que le permite escamotear las herramientas tradicionales de seguimiento de sanciones. El barco partió del puerto iraní de Al Hamriya y llegó a Karachi, Pakistán.
De guisa similar, el Manali, con bandera de Panamá, rompió el separación, cruzó el cordón el 14 de abril y volvió a penetrar el cordón el 17 de abril en ruta a Mumbai, India.
La investigación descubrió una manipulación generalizada de los rastreadores del Sistema de Identificación Cibernética (AIS). Buques como el Flora, Genoa y Skywave, sancionados por Estados Unidos, desactivaron o bloquearon deliberadamente sus señales para ocultar sus identidades y destinos.
Banderas falsas y empresas trasgo
Para ocultar la propiedad final, la flota en la sombra depende en gran medida de una compleja red de “banderas falsas” y empresas trasgo. La investigación identificó 16 barcos que operaban bajo banderas falsas, incluidos registros de países sin margen como Botswana y San Marino, así como otros de Madagascar, Guinea, Haití y Comoras.
La red operativa que gestiona estos barcos se extiende por todo el mundo. Las empresas operativas tenían su sede principalmente en Irán (15,7 por ciento), China (13 por ciento), Grecia (más del 11 por ciento) y los Emiratos Árabes Unidos (9,7 por ciento). En particular, los operadores de casi el 19 por ciento de los buques observados siguen siendo desconocidos.
El peaje de un sistema paralelo
A pesar de la intensa presión marcial, los buques energéticos dominaron el tráfico: 68 barcos (36,2 por ciento) transportaron petróleo crudo, productos derivados del petróleo y gas. Diez de estos petroleros estaban directamente relacionados con Irán. El comercio no petrolero asimismo persistió, con 57 buques de carga militar y a abundante cruzando durante la período de desavenencia abierta, 41 de los cuales estaban vinculados a Teherán.
Antaño de la desavenencia, al menos 100 barcos cruzaban diariamente el Cartuchón de Ormuz. Hoy en día, la asombrosa cantidad de 20.000 marineros están atrapados en 2.000 barcos en todo el Abrigo, una crisis que la Estructura Marítima Internacional describió como sin precedentes desde la Segunda Cruzada Mundial.
Mientras tanto, una flota iraní en la sombra ha estado navegando sin problemas como parte de un sistema transatlántico paralelo nacido de 47 primaveras de sanciones estadounidenses a Teherán. Washington impuso sanciones a Teherán tras la revolución islámica de 1979 que derrocó al gobernador pro Washington Shah Mohammad Reza Pahlavi. Los dos países no han tenido relaciones diplomáticas desde 1980.
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