Desde que el presidente Javier Milei llegó a la Casa Rosada, el sistema ferroviario del Dominio Metropolitana de Buenos Aires se ha convertido en una postal de ajuste fiscal e incertidumbre institucional.

En la Argentina de hoy, las promesas de modernización conviven con trenes más lentos, estaciones deterioradas y una ámbito sindical que recuerda los días más oscuros de la era de las privatizaciones de los abriles 1990.

A mediados de 2024, el gobierno de Milei declaró una emergencia ferroviaria pública por tres abriles, contiguo con la promesa de cambiar unos 2.200 millones de dólares en señalización, frenado espontáneo y renovación de vías y estaciones. Sin bloqueo, según informes recopilados por la propia Secretaría de Transporte, el año pasado sólo se utilizó el 20 por ciento del presupuesto asignado.

Durante el mismo período, Trenes Argentinos Operaciones –la empresa estatal que administra el sistema urbano– quedó sin liderazgo durante meses. La ambigüedad política detuvo decisiones secreto sobre compras, licitaciones y mantenimiento.

Mientras tanto, el servicio se resiente: los trenes circulan a bajas velocidades de 30 km/h, las interrupciones ahora son diarias y las cancelaciones en líneas como Sarmiento, San Martín y Mitre son comunes. La Fraternidad, el sindicato de conductores, advierte que “las condiciones de seguridad empeoran cada día” y denunció la desliz de inversión en mantenimiento preventivo.

La motosierra de Milei además ha llegado a los rieles. El candado de Trenes Argentinos Renta Humano (DECAHF) provocó 1.400 despidos y fue interpretado por los sindicatos como el primer paso de un importante plan de desguace. Interiormente del holding ferroviario estatal se prevén 3.000 despidos más. Algunas boleterías y talleres del Gran Buenos Aires ya funcionan con personal corto o se encuentran cerrados.

El Ejecutor sostiene que quiere “reorganizar estructuras ineficientes” y aminorar subsidios. Sin bloqueo, el sistema metropolitano sigue dependiendo –en rodeando del 90 por ciento– de las contribuciones estatales, mientras que las tarifas permanecen congeladas desde septiembre de 2024, en rodeando de 280 pesos para el primer tramo de líneas.

En el Dominio Metropolitana de Buenos Aires, millones de personas dependen del tren para aparecer al trabajo. La combinación de ajuste y desliz de mantenimiento conduce a un círculo vicioso: viajes más largos, menos frecuencia y más congestión, por no departir de las llegadas tarde al lado de trabajo.

Las líneas Roca y Mitre mantienen un nivel de servicio aceptable gracias a la inversión heredada de la sucursal mencionado, pero las líneas Belgrano Sur y San Martín están sufriendo, con trenes muchas veces retrasados.

Fuentes del sector explican que la red no está “colapsada” sino que “pende de un hilo”. Los trenes chinos adquiridos entre 2014 y 2019 siguen siendo el único alivio tecnológico, aunque el material rodante muestra desgaste y no hay repuestos nuevos.

Las similitudes con la período de Menem son difíciles de ignorar. La desliz de liderazgo político, la desinversión, los despidos y los rumores de privatización reavivan el retentiva del desmantelamiento ferroviario en los abriles 1990, cuando se cerraron miles de kilómetros de vías y más de 70.000 trabajadores fueron despedidos o despedidos.

A diferencia de entonces, el sistema presente mantiene una colchoneta estatal sólida y cierta modernización, pero los analistas advierten que el camino presente podría revertir dos décadas de recuperación parcial. “Estamos a punto de repetir los errores del pasado: desfinanciar primero para testimoniar una concesión a posteriori”, afirmó una fuente del sindicato ferroviario.

El dilema del gobierno de Milei es claro: aminorar el deuda sin desmantelar un servicio esencial. Hasta ahora, las decisiones parecen priorizar el economía fiscal por encima de la planificación técnica. Sin ninguna inversión sostenida ni una trámite profesional, el sistema ferroviario metropolitano se acerca a un punto crítico.

Los trenes en el Dominio Metropolitana de Buenos Aires no son tan malos como en los abriles 1990, pero el sector ahora está en su peor momento. Si la emergencia ferroviaria no se traduce en mejoras reales, el país podría retornar a un atmósfera que se creía superado: el de los trenes lentos, deteriorados y olvidados.