Auge planea comenzar la operación comercial con una lectura subida del XB-1, un avión de 65 pasajeros llamado Obertura, antiguamente del final de la división, y ya ha vendido docenas de aviones a clientes, incluidos United Airlines y American Airlines. Pero a medida que la compañía se inclina en torno a ese objetivo, los expertos advierten que tales esfuerzos vendrán con un detención precio climático.
Los planos supersónicos quemarán significativamente más combustible que los aviones actuales, lo que dará como resultado emisiones más altas de dióxido de carbono, lo que alimenta el cambio climático. Los chorros supersónicos asimismo vuelan más detención que los aviones comerciales actuales, introduciendo bienes atmosféricos que pueden calentar aún más el planeta.
En respuesta a las preguntas de Revisión de la tecnología del MITAuge señaló los combustibles alternativos como una opción, pero los permanecen en suministro establecido, y podrían tener un uso establecido para cortar emisiones en aviones supersónicos. La aviación es un contribuyente significativo y creciente al cambio climático causado por humanos, y las tecnologías supersónicas podrían hacer crecer la contaminación del sector, en superficie de avanzar en torno a la reducción.
XB-1 sigue una larga historia de planeo supersónico entero. Los humanos primero rompieron la barrera del sonido en 1947, cuando Chuck Yeager alcanzó 700 millas por hora en un avión de investigación (la velocidad del sonido a la altura de ese planeo es de 660 millas por hora). Poco más de dos décadas a posteriori, en 1969, el primer avión comercial supersónico, el Concorde, tomó su primer planeo. Ese avión viajaba regularmente a velocidades supersónicas hasta que el postrer fue desmantelado en 2003.
Entre otros temas (como el molestia de los brazos sónicos), una de las principales caídas del Concorde fue su Detención costo eficazoportuno en parte a las enormes cantidades de combustible que requirió alcanzar velocidades máximas. Los expertos dicen que los aviones supersónicos de hoy enfrentarán desafíos similares.
Volando cerca de la velocidad del sonido cambia la aerodinámica requerida de un avión, dice Raymond Speth, directora asociada del Laboratorio MIT para la Aviación y el Medio Medio ambiente. “Todas las cosas que tienes que hacer para evaporarse a la velocidad supersónica”, dice, “reducen tu eficiencia … Hay una razón por la que tenemos este punto dulce donde los aviones vuelan hoy, aproximadamente de Mach 0.8 más o menos”.
Auge estimaciones que uno de sus aviones de obertura de tamaño completo quemará dos o tres veces más combustible por pasajero que la cabina de primera clase de un avión subsónico. La compañía eligió esta comparación porque su avión está “diseñado para ofrecer una experiencia de cabina mejorada y productiva”, similar a lo que está acondicionado en las cabañas de primera y clase en los aviones de hoy.
Sin requisa, esa renglón de colchoneta no es representativa del viajero promedio de hoy. En comparación con los viajes unificado de clase económica, las cabañas de primera clase tienden a tener asientos más grandes con más espacio entre ellas. Correcto a que hay menos asientos, se requiere más combustible por pasajero y, por lo tanto, se producen más emisiones para cada persona.
