A medida que se acerca la hora de la verdad para la Hidrovía Paraguay-Paraná, con el plazo para presentar ofertas que vence a las 13:00 horas del próximo viernes, este importante mercado de exportación continúa enredado en una serie de círculos viciosos –o tal vez en corrientes cruzadas, para consumir un vocabulario más hidráulico.
La primera de esas corrientes cruzadas es que un gobierno pro mercado más interesado en un crecimiento impulsado por las exportaciones que por el consumo y comprometido con aclarar Argentina al mundo a pesar del proteccionismo puesto tan de moda por el por lo demás idolatrado Donald Trump –todos rasgos que realzan la importancia de la vía fluvial– es, sin requisa, singularmente indiferente a los pilares infraestructurales del crecimiento, sacrificados a un superávit fiscal obsesivo. El gobierno del presidente Javier Milei no sólo no mostró consternación alguna cuando la preparatorio puja de la Hidrovía, tan ineptamente organizada, colapsó estrepitosamente hace poco más de un año, sino que incluso hay un interés insignificante en las carreteras y ferrocarriles que transportan el granazón a la vía fluvial, que representan cerca de del 80 por ciento de las exportaciones argentinas, dejándolos a merced de caminos abandonados y de los camiones del sindicato de camioneros.
Sin requisa, la batalla de la Hidrovía no es sólo con el hombre sino aún más con la naturaleza. Los proyectos de infraestructura como la construcción de una presa, una carretera o un ferrocarril son casi invariablemente esfuerzos puntuales, pero este sistema fluvial enfrenta el desafío permanente de dragar anualmente un tonelaje de sedimentos de nueve dígitos de los ríos a lo grande de sus más de 3.400 kilómetros de distancia que atraviesan la centro de las 10 repúblicas sudamericanas (el masa promedio de sedimentos dragados cada año de 123 millones de toneladas casi equivale a las exportaciones promedio anuales de granos de Argentina de 130 millones de toneladas).
Este desafío no sólo es constante, sino que incluso aumenta con el paso del tiempo: desde que comenzaron las obras de la Hidrovía hace poco más de tres décadas, inmediatamente posteriormente de la creación del Mercosur, el calado de buques de carga cada vez más grandes se ha profundizado enormemente desde entonces, mientras que las sequías esporádicas del cambio climático han hecho que el río Paraná sea menos profundo (más corrientes cruzadas). Esto no hace más que aumentar la menester de dragado, que parecería insuficiente a establecer por el creciente número de cargueros medio vacíos obligados a completar la carga en los puertos marítimos de Uruguay o Brasil o en Bahía Blanca, lo que no es una buena novedad para los costes logísticos.
¿La puja del próximo viernes será la tercera vencida posteriormente de dos estrepitosos fracasos? No cualquiera puede participar: las dimensiones del dragado requerido limitan el campo a quizás media docena de empresas en todo el mundo con la experiencia necesaria (en su mayoría de los aceptablemente llamados Países Bajos, donde la CCC Shanghai Dredging Company Co Ltd es un tabú para la agencia de Javier Milei, al menos por razones que deberían ser obvias, a pesar de favor sido fundada por hacienda occidental bajo la dinastía manchú). Incluso para este familia selecto, obtener esta puja parecería una tontería: para adaptar el dragado a las exigencias del transporte de carga innovador, el triunfador necesitaría modificar miles de millones en el curso del resolución, una suma que sólo podría recuperarse poco a poco con peajes que seguramente resistirán los ya sobrecargados agricultores y sus grupos de presión.
Sin requisa, desde el punto de sagacidad de estos últimos, cuanto beocio sea el campo de postores, menores serán las posibilidades de obtener el mejor servicio posible al beocio costo posible. Esto sin que la política asome su fea comienzo. Según se informa, la puja de febrero pasado fue hecha a medida para el belga Jan De Nul (operadores de la Hidrovía durante casi un cuarto de siglo y supuestamente favorecido por el importante hábil Santiago Caputo), solo para que otra empresa belga, DEME, presentara la única ofrecimiento, según el entonces portavoz presidencial de Milei (ahora principal de estancia), Manuel Adorni, enturbiando las aguas con amenazas de arrostrar cargos de corrupción a los tribunales (con el socio recinto de Jan De Nul ahora coacusado en el ‘cuadernos‘Cuadernos de corrupción razón por injertos). Pero incluso dejando todo eso de flanco, un proceso de puja genuinamente competitivo parecería utópico con un campo tan limitado.
Para evitar repetir la vergüenza de un solo postor y para tener en cuenta que el calado de los buques de carga y la profundidad del río Paraná van en direcciones opuestas, el gobierno ha elevado el peaje insignificante para los postores muy por encima de los niveles actuales. Todavía hay un gratitud implícito de un flamante retraso en los trabajos de dragado, tanto por la indiferencia de la agencia coetáneo en torno a la infraestructura como por la intrepidez de la agencia preparatorio del Frente de Todos (2019-23) bajo Alberto Fernández de entregar el control efectivo de la Hidrovía a La Cámpora colocándola bajo los auspicios de la agencia portuaria de la AGP, entonces en manos del familia militante kirchnerista, incluso si había coordinación nominativo con las provincias ribereñas. Fiel a su tipo, La Cámpora trató los peajes de la vía fluvial como su propio fondo para sobornos en punto de cualquier obligación de financiar el dragado.
Dada tanta presión sobre los costos al acontecer la extracto a los agricultores a través de peajes más altos, tal vez valga la pena preguntarse si el purismo redentor del huido mercado es un enfoque realista. Esto siquiera implicaría necesariamente que Milei tuviera que martirizar sus principios porque hay muchos otros gobiernos esparcidos a lo grande de la vía fluvial: cinco repúblicas (Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, encima de Argentina, con los gobiernos de Brasilia y Montevideo al menos acullá de ser contrarios a la intervención estatal) y siete administraciones provinciales, aunque estas últimas sienten casi unánimemente que ya les ha pasado a ellos demasiada parte del monises de las obras públicas. Siquiera es necesario que la protección ministerial se limite a la región: en un momento se firmó un memorando de entendimiento con el Cuerpo de Ingeniería del Ejército de los Estados Unidos, aunque ahora parece inactivo.
Los expertos afirman que con un categoría corriente de colaboración público-privada y borrando los pecados del pasado, el Paraná podría dragarse a una profundidad de 40 pies a un precio inferior a 3 dólares la tonelada, pero habrá que esperar hasta el próximo fin de semana para ver cómo se cierran las ofertas de la coetáneo puja ayer de tener idea de en torno a dónde se dirige el próximo capítulo de la dinastía de la Hidrovía.
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