Por & nbspBotagoz marabai
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ANUNCIOComo la única aerolínea de Asia Central que figura en tres bolsas de títulos, el transportista insignia de Kazajstán, Air Astana, ha liderado el sector de aviación de la región durante más de 20 primaveras.
Desde su salida a bolsa en febrero de 2024, el precio de las acciones de la aerolínea ha bajado. Antaño de sus resultados de medio año, Euronews se sentó con el CEO de Air Airtana, Peter Foster, para discutir sus planes para aumentar los precios de las acciones y expandir la presencia mundial de la bandera de Kazajstan.
P: ¿Cómo evalúa el sentimiento de los inversores posteriormente de la salida a bolsa de Air Astana y qué estrategias esencia planea implementar para proseguir el valía de acciones y accionistas?
R: El precio de las acciones ha sido un poco decepcionante desde la OPI en febrero del año pasado: el precio de las acciones ha disminuido. El punto principal a hacer es que la compañía, de hecho, se ha desempeñado extremadamente admisiblemente y continúa haciéndolo.
Entonces, por supuesto, nuestro trabajo es gobernar la empresa lo mejor que podamos y, por supuesto, maximizar el valía de los accionistas. Recientemente hemos anunciado un dividendo muy sustancial. De hecho, el maduro dividendo que hemos pagado, y uno de los dividendos más grandes en el aerolínea industria hoy. Y eso es un reflexivo del resistente rendimiento, del resistente comprobación universal, el resistente saldo de efectivo. Creemos que si continuamos administrando admisiblemente la empresa y si funciona admisiblemente, el precio de las acciones seguirá eventualmente. La esencia positivamente es continuar administrando la aerolínea de la modo que tenemos en todos los (mis) 20 primaveras aquí: proseguir centrados en el costo, proseguir los costos competitivos para que la aerolínea siga siendo competitiva en un mercado mundial cada vez más desafiante y maximizar los niveles de servicio para certificar la clase superior estándares de seguridad Y al hacerlo, podemos exprimir la calidad del producto para certificar que la aerolínea continúe siendo rentable.
P: Has esbozado las importantes oportunidades estratégicas para el crecimiento internacional: en el Vago, Europa occidental, China, Corea, Japón e India. ¿Qué implicarían estas asociaciones?
A: Kazajstán es un país de 20 millones de personas y, sin secuestro, Air Astana hoy está en 62 aviones y, por supuesto, tenemos la intención de cultivarlo a 84 aviones a fines de 2028. Cuando se observa el tamaño de Air Astana y perfil de crecimiento y el tamaño universal del Mercado de Kazajstán, Verá que, por supuesto, estamos orgullosos de servir al mercado de Kazajstán y a los viajeros de Kazajstán, pero no es suficiente para permitir que la aerolínea crezca como lo estamos haciendo en un importante tahúr de aerolíneas internacionales. Por lo tanto, necesitamos exprimir nuestra posición muy cerca de algunos de los mercados más grandes del mundo para certificar que asimismo estamos obteniendo una parte significativa de nuestros clientes de esos grandes mercados que son mucho más grandes que Kazajstán.
La mejor modo de exprimir esa posición geográfica es trabajar con aerolíneas asociadas de esos países. Actualmente estamos en conversaciones con China Southern en China, estamos discutiendo con los transportistas en India, recientemente hemos firmado una décimo en el código con Japan Airlines para el mercado japonés, tenemos una relación comercial existente con Lufthansa Para Europa occidental, con aerolíneas turcas para Turquía. Entonces, esta es la forma en que una aerolínea de nuestra aspiración con un mercado regional puede exprimir la calidad de la aerolínea y la geodesía de la ubicación de la aerolínea con socios para expandirse más allá de sus propias fronteras.
P: Con la escasez presente de aeronaves de bajo consumo de combustible, ¿cómo está adaptando Air Astana sus estrategias operativas?
R: Los fabricantes y los fabricantes de motores introdujeron una nueva tecnología de motor de NASA Hace diez primaveras. Sin entrar en detalles técnicos, fue la tecnología que fue impulsada principalmente por la indigencia de proporcionar motores de derivación más altos, que son más eficientes en combustible. Obtiene más energía de menos combustible hasta la coronilla, lo que ahorra efectivo a la aerolínea y, por supuesto, es más ambientalmente sostenible. De hecho, en un revoloteo promedio, lleva a Londres (desde Astana), un revoloteo de 7.5 horas, podemos eludir hasta un 20-25% más de combustible de lo que habría estado quemando en los últimos tiempos. Así que eso es muy bueno. El problema con eso es que la tecnología del motor es relativamente nueva, compleja y ha estado sujeto a problemas de confiabilidad que están en curso y, por lo tanto, no estamos obteniendo la eficiencia o las lecturas de sostenibilidad que esperábamos. Pero esos problemas se resolverán a tiempo y, por lo tanto, podemos esperar obtener los beneficios completos tanto en términos de pertenencias como del medio animación a medida que avanzamos.
P: ¿Qué tecnologías verdes o iniciativas de sostenibilidad están adoptando Air Astana para contribuir a los objetivos net-cero de Kazajstán?
R: Fuimos uno de los primeros motores en traer el avión Airbus Neo de liberal valor. De hecho, fuimos la primera aerolínea en firmar para esos aviones en París Air Show Hace diez primaveras. Son significativamente mejores, más óptimos que la tecnología de motor susodicho que se desplegó en aeronaves en esas rutas largas y continuaremos introduciendo esos aviones para cumplir con los objetivos de sostenibilidad.
Los fabricantes están trabajando en tecnología mejorada en términos de aerodinámica, en términos de diseño del ala, en términos de diseño del motor, a medida que avanzamos. Pero inevitablemente la parte significativa de nuestra realización de cero neto vendrá de créditos de carbono y el esquema de Corsia (esquema de compensación y reducción de carbono para la aviación internacional), que ha sido introducido y respaldado por las Naciones Unidas y todos los Estados miembros.
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