El Rishiri Galaxy, un petrolero con bandera panameña de una longitud de una vez y media la de un campo de fútbol, se encontraba amarrado al muelle en un día húmedo en el puerto Jawaharlal Nehru, en la costa oeste de la India. Recién llegado del Golfo Pérsico, transportaba productos químicos industriales: materias primas para fábricas indias que producen productos farmacéuticos, autopartes, cosméticos, materiales de construcción y decenas de otros brebajes modernos.
En una segunda terminal cercana, las grúas aéreas extraían contenedores de otro buque operado por Maersk, el conglomerado naviero danés, y los colocaban en las plataformas de los camiones, que transportarían esta carga (productos electrónicos de Corea del Sur, aceite de palma de Indonesia, maquinaria de Europa) a almacenes repartidos por todo el país más poblado del mundo.
Aproximadamente uno de cada cuatro contenedores que pasan por la India se cargan o descargan aquí, en los muelles que se adentran en el mar Arábigo, justo al sur de Mumbai. El flujo de contenedores se ha triplicado en las últimas dos décadas, alcanzando el equivalente a 6,4 millones de contenedores de 20 pies el año pasado. Sin embargo, según los estándares de los puertos más grandes del mundo (muchos de ellos en China), sigue siendo una operación pequeña.
La India está llevando a cabo una agresiva campaña para recuperar terreno, preparando planes para nuevos puertos y ampliando los muelles existentes. La forma en que esos diseños se materialicen y con qué rapidez podrían determinar los resultados de una de las mayores aspiraciones de la India: convertirse en un coloso manufacturero y exportador de pleno derecho.
Esa perspectiva es cada vez más imaginable, ya que los minoristas multinacionales que durante mucho tiempo han dependido en gran medida de fábricas en China para fabricar sus productos buscan lugares alternativos, asustados por las hostilidades comerciales entre Washington y Beijing y las interrupciones de la cadena de suministro causadas por la pandemia. Ese esfuerzo se está intensificando a medida que las empresas absorben la expectativa de que las relaciones comerciales entre las dos economías más grandes del mundo seguirán siendo inestables independientemente de quién gane las elecciones presidenciales de Estados Unidos en noviembre. Muchas marcas importantes están explorando fábricas en India.
“El mundo no quiere depender totalmente de China”, dijo Unmesh Sharad Wagh, presidente de la Autoridad Portuaria Jawaharlal Nehru. “Sin duda, la mejor alternativa es la India. Ahora, la gente está trasladando su base a la India”.
Grandes cadenas minoristas como Walmart están expandiendo sus instalaciones en la India, pero que esta tendencia perdure y produzca un aumento sostenido de pedidos de fábrica adicionales junto con empleos manufactureros muy necesarios puede depender de que los puertos de la India puedan hacer su parte.
En el puerto Jawaharlal Nehru, en Navi Mumbai, los equipos de construcción están duplicando el tamaño de una de las cinco terminales, agregando dos atracaderos.
La principal acción está dirigida a Vadhvan, una zona industrial situada 160 kilómetros al norte de la costa. Allí, la autoridad portuaria está llevando adelante planes para construir una enorme instalación que tendrá capacidad para mover 20 millones de contenedores de 20 pies al año, aproximadamente el triple del tamaño del puerto actual de Navi Mumbai.
El proyecto, cuyo costo se estima en más de 9.000 millones de dólares, se construirá en dos fases y se completará en 2035. obtuvo la aprobación del gabinete de la India.
La clave del nuevo puerto es su gran profundidad, que puede acoger a los buques portacontenedores más grandes del mundo, aquellos con capacidad para albergar hasta 24.000 contenedores. El resto de los puertos de la India pueden recibir barcos que transporten hasta 18.000 contenedores.
Esa limitación restringe el flujo comercial. Aproximadamente el 25 por ciento de la carga en contenedores entre la India y Europa o el este de Asia se envía a través de puertos de Singapur, Dubai o Colombo (Sri Lanka), donde los envíos se transfieren hacia y desde buques más pequeños que pueden atracar en la India, lo que equivale a tener que cambiar de avión en Chicago o Atlanta en lugar de tomar un vuelo directo.
Como resultado, los transportistas indios están gastando aproximadamente 200 dólares adicionales por cada contenedor de 20 pies y los viajes están demorando tres días adicionales, dijo Wagh. Una brecha de tres días en el tiempo de entrega socava la competitividad de la India como lugar para fabricar bienes.
El puerto de Vadhvan tiene como objetivo reducir esos costos y acelerar los plazos de entrega, afirmó Wagh. “No deberíamos depender de los buques más pequeños”, afirmó. “Nuestro puerto debería estar preparado para nuestro crecimiento futuro”.
Otro puerto en el estado de Kerala, al sur de la India, está siendo diseñado para recibir los buques portacontenedores más grandes, y se basa en gran medida en la automatización. Recientemente recibió su primer buque portacontenedores para probar sus operaciones y se espera que abra a fines de este año. Esa instalación, demorada durante años por la oposición de las comunidades locales, es un proyecto del Grupo Adani, un elemento central del imperio comercial amasado por el magnate multimillonario Gautam Adani.
Adani mantiene desde hace tiempo estrechos vínculos con el primer ministro Narendra Modi, que en junio inició su tercer mandato. Modi es una figura debilitada tras las elecciones nacionales que obligaron a su partido nacionalista hindú a forjar una coalición de gobierno para mantener el poder, pero se espera que continúe con su campaña para gastar agresivamente en infraestructura.
Algunos sostienen que las expansiones en curso ya están siguiendo el ritmo de las crecientes exportaciones de la India.
“La capacidad portuaria está aumentando en todas partes”, dijo Shashi Kiran Shetty, fundador y presidente de Allcargo Group, una de las empresas de logística más grandes de la India. “Probablemente podamos manejar otro aumento del 25 o 30 por ciento en la demanda”.
Destacó la expansión de la capacidad en los últimos años en un importante puerto de contenedores en Mundra.
En los últimos meses se ha producido caos en algunos puertos de la costa oeste de la India, con la carga saliente acumulándose mientras los transportistas marítimos evitan algunos destinos para centrar sus buques en las principales rutas que unen el este de Asia con Europa y América del Norte.
Gran parte de las perturbaciones se deben a que los barcos evitan el Canal de Suez para evadir los ataques de los rebeldes hutíes en Yemen. En su lugar, los barcos están viajando por el camino más largo alrededor de África. Dada la distancia adicional, las compañías navieras necesitan buques adicionales para mantener los horarios semanales. Han desviado algunos barcos que normalmente harían escala en puertos indios.
Otra fuente de preocupación es la posibilidad de Huelga de trabajadores portuarios en los 12 puertos más grandes de la India en medio de un impasse en las negociaciones contractuales.
A largo plazo, quienes dependen del comercio con la India piden medidas más agresivas para profundizar los canales en los puertos existentes, un proceso costoso y complicado.
“El dragado debe realizarse en los puertos indios”, dijo Dushyant Mulani, presidente de la Federación de Asociaciones de Transportistas de la India, que representa a empresas de transporte, agentes de aduanas y otras compañías. “China definitivamente tiene una ventaja sobre la India”.
Al igual que los supervisores portuarios de todas las costas, Wagh, que dirige la autoridad portuaria de Navi Mumbai, se siente frustrado por las partes de su negocio que no controla: carreteras congestionadas y llenas de baches que ralentizan el movimiento de carga, por ejemplo, y un sistema ferroviario que tradicionalmente ha priorizado el movimiento de pasajeros.
Las autoridades ferroviarias están a punto de completar un corredor ferroviario exclusivo para transportar mercancías entre Bombay y Nueva Delhi, lo que permitirá el doble apilamiento de contenedores y permitirá a los trenes duplicar su velocidad, lo que cuadruplicará efectivamente la capacidad del sistema.
El gobierno nacional también supervisa la construcción de carreteras.
La pregunta es cuánto tiempo llevará completar esos esfuerzos y si podrán seguir el ritmo de los crecientes volúmenes de carga. Las demandas serán aún mayores si India surge como una alternativa viable a la industria en China.
“Tanto el ferrocarril como la carretera tienen que avanzar más rápido”, afirmó Wagh.
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