Hace cuatro años, Airbus logró una importante victoria: por primera vez en su historia, volaron más aviones de pasajeros suyos alrededor del mundo que los fabricados por su rival, Boeing. Desde entonces, Airbus no ha hecho más que reforzar su dominio del mercado.
Uno de los retos más difíciles que tendrá que afrontar su nuevo director ejecutivo, Kelly Ortberg, que asumió el cargo la semana pasada, será volver a inclinar la balanza del poder a favor de Boeing. Para lograrlo, será necesario sortear los desafíos que afectan a toda la industria y, al mismo tiempo, lograr una serie de éxitos, empezando por volver a poner en marcha la producción de aviones.
“Boeing se encuentra en una situación mucho más difícil que Airbus”, dijo Saïma Hussain, analista de AlphaValue, una firma de investigación de acciones. “Airbus está ganando participación de mercado mientras que Boeing necesita recuperarse”.
Las dos compañías forman un duopolio en el mercado mundial de aviones de pasajeros, pero Airbus ha superado con creces a Boeing en producción y ventas en los últimos años. Airbus ha entregado más de 3.800 aviones a clientes desde principios de 2019, mientras que Boeing ha entregado unos 2.100, según Cirium, un proveedor de datos de aviación.
Sin embargo, últimamente ambas compañías están teniendo dificultades para fabricar aviones lo suficientemente rápidos para sus clientes, que están desesperados por conseguir aeronaves para satisfacer la creciente demanda mundial de viajes.
“¿Es frustrante? Por supuesto. ¿Nos encantaría tener más aviones más rápidamente? Por supuesto”, dijo Campbell Wilson, director ejecutivo de Air India, cliente de Boeing y Airbus, el mes pasado durante una mesa redonda en el Salón Aeronáutico de Farnborough, cerca de Londres. Pero hay un lado positivo, agregó: “Todos estamos en el mismo barco. Todos estamos sufriendo”.
Sin embargo, a diferencia de Airbus, Boeing ha enfrentado dos crisis: un par de accidentes fatales en 2018 y 2019 que llevaron a una prohibición global de casi dos años de su popular avión 737 Max, y un vuelo en enero durante el cual un panel desprendió un avión Max a una altitud de aproximadamente 16.000 pies.
Esos acontecimientos provocaron un intenso escrutinio por parte de los reguladores y obligaron a Boeing a repensar su cultura y sus prácticas. Y si bien el incidente de enero no provocó lesiones graves, condujo a una reestructuración de la dirección que dio lugar a un nuevo director ejecutivo, el Sr. Ortberg, ex director de Rockwell Collins, un importante proveedor de Boeing y Airbus.
Incluso con su experiencia en la industria, el Sr. Ortberg tiene mucho trabajo por delante.
En lo inmediato, deberá supervisar las negociaciones con el sindicato que representa a los trabajadores de producción, con el objetivo de evitar una huelga cuando su contrato expire a mediados de septiembre. También supervisará los esfuerzos para estabilizar la producción y abordar los problemas de calidad.
Cuando se le pidió que hiciera comentarios, una portavoz de Boeing se refirió a un mensaje que Ortberg envió a los empleados de la compañía en su primer día como director ejecutivo.
“Si bien es evidente que tenemos mucho trabajo por hacer para restablecer la confianza, confío en que, trabajando juntos, lograremos que la empresa vuelva a ser el líder de la industria que todos esperamos”, dijo entonces.
El contraste entre las fortunas recientes de Airbus y Boeing quedó en evidencia en la feria de Farnborough, un encuentro bienal que es un lugar para hacer negocios en la industria aeroespacial. Airbus estaba celebrando la certificación de las autoridades de aviación europeas para su A321XLR, una variante de largo alcance del A321neo, con diferencia su avión de pasajeros más popular. Boeing había estado trabajando en un avión similar, pero la empresa archivó ese proyecto mientras lidiaba con las consecuencias de los accidentes del Max.
El A321XLR ya cuenta con más de 500 pedidos. “Ha sido un éxito mayor del que nadie hubiera pensado”, afirmó Cai von Rumohr, analista de investigación del banco de inversiones TD Cowen. “Boeing no tiene una respuesta”.
Hasta julio, Airbus ha informado de un total de 386 pedidos de aviones nuevos, frente a los 228 de Boeing. La diferencia es aún mayor si se tienen en cuenta las cancelaciones de pedidos anteriores.
En una entrevista en el salón aeronáutico, el director ejecutivo de Airbus, Guillaume Faury, expuso las ambiciones de seguir aprovechando el éxito de Airbus. Tras haber asumido el liderazgo en el mercado de aviones de pasillo único, que impulsan la aviación mundial, Airbus pretende ahora hacer lo mismo con los aviones de pasillo doble o de fuselaje ancho, que suelen utilizarse en vuelos internacionales de larga distancia.
“Nos encantaría hacer en el negocio de aviones de fuselaje ancho contra Boeing lo que hemos logrado en el de pasillo único”, afirmó. “Creemos que es posible hacerlo con los productos que tenemos”.
Pero el sufrimiento de Boeing no es necesariamente una ganancia para Airbus. Los destinos de ambas compañías están de alguna manera entrelazados: cuando una de ellas tropieza, la cadena de suministro que las sustenta a ambas puede verse afectada.
Los dos rivales tienen problemas para terminar los aviones con la rapidez que desearían los clientes porque los proveedores han tenido dificultades para seguir el ritmo. El problema es un cuello de botella en la entrega de piezas, incluidos los motores, y la dificultad de toda la industria para reemplazar los años de experiencia perdidos después de que los trabajadores se jubilaran anticipadamente (o fueran despedidos) durante la pandemia.
Después de la explosión del panel de Boeing, la Administración Federal de Aviación limitó la producción de la compañía a no más de 38 aviones Max por mes hasta que la compañía demostrara que había realizado suficientes mejoras de calidad. Boeing está produciendo entre 20 y 30 al mes, pero la compañía ha dicho que su objetivo es alcanzar el límite de la FAA para fin de año.
Boeing también ha sufrido largos retrasos a la hora de sacar al mercado un puñado de aviones importantes. Por ejemplo, el Max 10, la variante más grande del Max y la respuesta de Boeing al popular A321neo, aún no ha sido aprobado.
Además, Boeing está negociando un nuevo contrato con su sindicato más grande, el District Lodge 751 de la Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales, cuyos 33.000 miembros aún están dolidos por las concesiones que se hicieron hace una década en materia de pensiones y otros temas. En un gesto simbólico el mes pasado, los miembros del sindicato votaron casi unánimemente autorizar una huelga, aunque se llevaría a cabo otra votación antes de que se produjera un paro. Las negociaciones sobre cuestiones económicas fundamentales comenzaron esta semana, y el contrato actual expira el 12 de septiembre.
Airbus se enfrenta a sus propios desafíos. Su ritmo de producción supera al de Boeing, pero se ha visto obstaculizado por los retrasos en la recepción de los motores de CFM International, una empresa conjunta entre General Electric y Safran Aircraft Engines, un fabricante francés. Faury también dijo a los analistas inversores el mes pasado que la empresa había sufrido retrasos en la recepción de los trenes de aterrizaje y los asientos.
La compañía ha pospuesto sus planes de aumentar la producción de la familia de aviones A320, el competidor del Max, y en junio dijo que esperaba alcanzar un ritmo de 75 A320 al mes en 2027, un año más tarde de lo previsto anteriormente. En ese momento, redujo ligeramente su previsión de producción para este año, citando la escasez de piezas de los proveedores.
Si bien los problemas de Boeing están más profundamente arraigados, la compañía ha logrado algunos avances para abordarlos en los últimos meses.
Para mejorar la calidad, Boeing ha aumentado la formación de los nuevos empleados, ha ampliado la supervisión de sus propias operaciones y de sus proveedores y está trabajando para simplificar sus planes y procedimientos. Boeing también ha limitado los casos en los que permite que se realicen tareas de fabricación fuera de la secuencia normal, una práctica conocida como trabajo itinerante, que puede introducir errores. Y la empresa está completando la adquisición de Spirit AeroSystems, un importante proveedor con sede en Kansas, que Ortberg visitó el lunes.
Boeing está trabajando estrechamente con los reguladores para mejorar la seguridad y la calidad y recientemente inició los vuelos de prueba de la FAA del 777-9, un avión de fuselaje ancho diseñado para transportar cientos de pasajeros a distancias muy largas y para el cual la compañía tiene más de 380 pedidos pendientes.
Los expertos afirman que el restablecimiento del equilibrio en la competencia con Airbus probablemente dependerá en gran medida del próximo avión de Boeing, que podría no llegar hasta dentro de una década. Ortberg será responsable de sentar las bases para esa iniciativa, si no de supervisarla, dependiendo de su mandato.
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